The Li Auto L6 etuakseli kohdassa a kantava, ohjaus ja siinä kokoonpanoissa käyttökokoonpano joka yhdistää jousitustuet, ohjausnivelet, vakion vetoakselit, pyörän laakerit ja apurungon yhdeksi koordinoiduksi järjestelmäksi. Sen ensisijaisena tehtävänä on ylläpitää tarkkaa pyörien suuntausta jarrutuksen, kaarreajon ja ajoneuvon ajoneuvon omapainon, joka ylittää 2300 kg . Toisin kuin yksinkertainen palkkiakseli, joka yhdistää kaksi pyörää jäykästi, L6 käyttää itsenäistä jousitusta edessä, sitten pyörä voidatien epätasaisuuksiin siirtämättä häiriötä vastakkaiselle puolelle. Tämä muotoilu on välttämätön nykyaikaiselta luksusmaasturilta edellytetyn ohjauksen tarkkuuden ja ajomukavuuden säilyttämiseksi.
Yleisin etuakseliongelman merkki ei ole katastrofaalinen vika, vaan asteittainen melun ja tuntuman heikkeneminen. Kulunut etupyörän laakeri ilmoittaa olevansa a matalataajuinen humina, joka voimistuu välillä 40-80 km/h ja muuttaa kaltevuutta, kun ohjausä käännetään hieman laakerin kuormipyörää tai purkamiseksi. Viallinen vakionopeusliitos sitä vastoin tuottaa a rytminen naksahdus tiukoissa käännöksissä , varsinkin kun ajetaan parkkipaikalla täydessä ohjauslukituksessa. Nämä oireet ovat diagnostisia allekirjoituksia, käytä tarkkaavainen omistaja voi tunnistaa viallisen osan ennen kuin se vaarantaa turvallisuuden. Näihin varhaisiin varoituksiin puuttuminen on ratkaisevan tärkeää, koska pyörän laakerin katkeaminen tai irronnut vetoakseli maantie määrälla muuttaa korjattavissa olevan huoltotuotteen mahdollisen ajoneuvon hallinnan menettämisen.
Jousituksen arkkitehtuuri ja ohjausnivelen suunnittelu
Li Auto L6 etujousitus hyödyntää a MacPherson-tuki tai kaksoistukivarsi , koskee tietystä trimmauksesta ja mallivuodesta. Kummassakin kokoonpanossa ohjausnivel – valettu tai taottu osa, joka kantaa pyörän napaa, jarrusatulaa ja jousituslenkkejä – on etuakselikokoonpanon rakenteellinen sydän. Tämä rystys on tarkoituksellisesti valmistettu pallografiittivalurauta tai taottu alumiiniseos , joka on vain sen kyvyn vuoksi, että se kestää hätäjarrun vuoksi, että se kestää hätäjarrun vuoksi, että se kestää hätäjarrutuksen, jossa etuakselin kuormitus voi hetkellisesti ylittää 1,5 kertaa staattinen paino ajoneuvon etuosasta.
Ohjauksen nivel on liitetty tukituen kanssa puristuskannattimella, joka on kiinnitetty kahdella erittäin lujalla pultilla, jotka on kiristetty tarkan spesifikaation mukaan, yleensä 120-160 Nm plus 90 asteen lisäkulmavääntömomentti . Kaikki poikkeamat tästä vääntömomenttiarvosta uudelleen kokoonpanon aikana, joko iskuavaimesta, jota käytetään ilman momenttiavainta tai jo venytettyjen vääntömomenttipulttien uudelleenkäyttöstä, varmistat löystyneeseen joustin ja niveleen liittämiseen. Tämä löystyneenä kuuluvana kolinana kolhujen yli ja ajan myötä joustintuen kiinnitysreiän kiih kulumisena, joka voi soikea ja rystysten vaihtamista. Allaa taulukossa on kartoitettu L6-etuakselin ominaist komponentit ja niiden ensisijaiset kulumis- tai vikatilat.
| Komponentti | Materiaali ja rakenne | Ensisijainen kulumistila | Vaihtoväli |
|---|---|---|---|
| Etupyörän laakeri | Kaksirivinen kulmakosketin, tiivistetty | Väsymys lohkeilee, voitelun hajoaminen | 80 000 - 150 000 km |
| CV-vetoakseli (ulompi nivel) | Korkeahiilinen teräs, Rzeppa-design | Saappaan repeämä, rasvan häviäminen, kilpailun pisteytys | 100 000 km ehjällä tavaratilalla |
| Alempi ohjausvarren holkki | Kumitai hydraulitäytteinen | Halkeilu, delaminaatio, nestevuoto | 60 000 - 100 000 km |
| Raidetangon pää | Taottu teräs, tiivistetty kuulanivel | Kenkän repeämä, pallon kiinnitys | 80 000 - 120 000 km |
Ohjauksen nivelen ja pyörän laakerin välinen vuorovaikutus on kaksintaistelut. L6 etupyörän laakeri on automaattisesti a puristussovite tai pultattava napakokoonpano joka yhdistää pyörän nopeusanturin äänirenkaan ja ABS-anturin poiminnan. Kun laakeri alkaa pettää, navassa oleva välys voi saada ABS-anturin tuottamaan katkonaista signaalia, joka laukaisee varoitusvalon mittaristossa. Teknikko, joka diagnosoi tämän virheellisesti vialliseksi anturiksi ja vaihtaa vain anturin puuttumatta taustalla olevaan laakerin välykseen, vian palautuvan muuttussa päivää, mikä huomion systemaattisen lähestymistavan tärkeyttä etuakselin diagnostiikassa.
Etupyörän laakerin vaihto ja puristusasennus
Li Auto L6:n etupyörän laakerin vaihto on toimenpide, joka vaatii tarkkoja puristuslaitteita ja tiukkaa vääntömomenttivaatimuksia. Laakeri on ohjausniveleen häiriöovituksella, eli laakerin ulkokehä on hieman suurempi kuinrystysreikä 0,04-0,08 mm . Tämä häiriö esiintyy, että laakeri pysyy tiukasti paikallaan kaarrekuormituksessa, joka voi ylittää 1 g sivuttaiskiihtyvyyttä . Vanhan laakerin irrottaminen vaatii hydraulipuristimen, joka pystyy toimittamaan 10-15 tonnia voimaa , levitetään suoraan ulompaan kehään, jotta vältetään laakerin virittäminen reikään ja rystysten pinnan naarmuuntuminen. Puristuslaakerin irroittaminen on yleistä, mutta tuhoisa oikotie 5000 km .
Navan irrotus ja laakerin irrotusjärjestys
Oikea toimenpide alkaa irrottamalla akselimutteri, joka kiristetään suureen arvoon - käyttää 250-300 Nm — ja se on ensisijaisesti kiinnitetty käyttöakselin uraan löystymisen estämiseksi. Paalu on vapautettava meistillä ennen kuin mutteri irrotetaanlla iskuavaimella. Kun mutteri irti, vetoakseli menee sisäänpäin navan läpi työn on navan vedintyökalua, ei vasaraa, jotta vältetään akselin pään leviäminen. Vetoakselin tyhjää, jarrusatulaa ja roottoritetaan ja ohjausnivel irti ja ohjausvarresta ja viedään puristimiin. Laakeri puristetaan ulos rystysen takapuolelta eteenpäin ja uusi laakeri puristetaan sisään vääntimellä, joka koskettaa turha ulompi rotu -sisäkehän painaminen silottaa laakeripinnat ja tuhoaa uuden komponentin ennen kuin ajoneuvoa edes rullaa.
Vääntömomentti ja suuntaus asennuksen jälkeen
Uudelleenasennuksen jälkeen akselimutteri on kiristettävä tehdasspesifikaation mukaan ja kiinnitettävä uudelleen. Alikiristetty akselimutteri mahdollistaa pyörän laakerin aksiaalisen välyksen, kun taas liian kiristetty mutteri voi ylikuormittaa laakerin sisäistä esijännitystä ja tuottaa liiallista lämpöä. Viimeinen pakollinen vaihe jousituksen kiinnityksiä häiritsevien etuakselitöiden jälkeen on a neljän pyörän suuntaus . Jopa pieni osavasmuutosta alkuperäisestä asetuksesta aiheutuu renkaiden nopeaa kulumista – erityisesti kulutuspintapalojen höyhenen reunoja, jotka voivat tuntea ajamalla kättä renkaan pintaa pitkin – ja vaikuttaa ajoneuvon suoraviivaan vakauteen. Kohdistus on suoritettava kalibroidulla koneella, joka edellyttää L6:n erityisiin tehdasasetuksiin, ei yleiseen SUV-asetukseen.
Vakion vetoakselin dynamiikka ja käynnistyksen eheys
Li Auto L6:n etuvetoakselit välittävät tehon sähköisestä etuvetoyksiköstä pyörän navoihin molemmissa päissä vakionopeusnivelten parin kautta. Ulkonivel on sivullaisesti a Rzeppa-tyyppinen malli, jossa kuusi tarkkuushiottua teräspalloa, jotka kulkevat teloissa, jotka on koneistettu sisä- ja ulkokehoihin . Tämä geometria sallii nivelen siirtää vääntömomentin tasaisesti jopa ylittävillä ohjauskulmilla 40 astetta , mikä on perhemaasturilta odotetun tiukan kääntöympyrän tuli. nivel, joka on kolmijalkainen, mukautuu akselin pituuden muutoksiin, jotka tulevat jousituksen liikkuessa matkan sisä-alueellaan.
CV-liitoksen eheys koko sitä kokoa kumista tai termoplastisesta elastomeerista. Tämä kenkä sopii liitokseen pakatun erikoistuneen molybdeenidisulfidirasvan, eikä sisällä vettä, hiekkaa ja tiesuolaa. Revitty saapas päällä ensisijainen vikakäynnistin CV-nivelille , ja aikajana repeytymisestä katastrofaaliseen epäonnistumiseen on mahdollistan lyhyt. Kun tavaratila halkeaa, keskipakovoima heittää rasvaa ulos sisältä 100-200km ajettu , jättäen liitoksen kuivumaan. Vesi ja lika pääsevät sitten halkeaman läpi, mikä kiihdyttää pallon ratojen kulumista. Mikä olisi ollut arvota 30 dollarin saappaiden vaihto jos kiinni aikaisin tulee a 500 - 800 dollaria käyttöakselin täydellinen vaihto jos liitos on ajettu kontaminoituneena useita tuhansia kilometrijä. CV-suojusten säännöllinen silmämääräinen tarkastus renkaiden kierrosten tai jarrutuksen aikana on kustannustehokkain etuakselin vetokomponenttien ennaltaehkäisevä huoltotoimenpide.
Eturungon ja kuormituspolun hallinta
Etuakselin osat kiinnity suoraan yhtenäiseen runkoon; ne kiinnittyvät a irrotettava eturunko joka jakaa jousituskuormituksen laajemmalle alustalle. Tämä apurunko, joka on valmistettu erittäin lujasta teräksestä, joka on hitsattu jäykäksi kokoonpanoksi, toimii myös etuosan sähköisen vetolaitteen ohjaustangon kiinnityspisteenä. Apurungon kiinnitysholkit eristävät sen alustasta vähentämiseen tien melun siirtymisestä, mutta samat holkit huononevat ajan myötä. Kun apurungon holkki romahtaa repeytyy, etuakselin kokoonpano siirtyy hieman kuormituksen alaisena, mikä tuottaa määräisen ohjausvasteen ja tunteen, että ajoneuvon vaeltelee tai vaatii jatkuvaa korjauksia suoran linjan ylläpitämiseksi maantiellä.
Apurungon kohdistus on käytössä huomiotta jätetty vaihe etuakselin korjauksissa. Apurungon ja alustan pultit kulkevat hieman ylimitoitettujen reikien läpi, jotka mahdollistavat valmistustoleranssin, ja apurunko on sijoitettava kohdistustappien tai kiinnittimen avulla ennen pulttien kiristämistä. Jos apurunko asennetaan uudelleen ilman tätä kohdistuvaa vaihetta, ohjaustangon keskiasento siirtyy jousitukseen, mikä johtaa epäkeskiseen ohjauspyörään, jota ei raidetangon säätö ei pysty täysin korjaamaan ilman sivusuuutusta kääntösäteen epäsymmetriaa. Oikea toimenpide on asentaa kaikki apurungon pultit löysästi, työntää kohdistustapit määrättyjen vertailureikien läpi, kiristää pultit ohjeiden mukaan ja vasta sitten jatkaa pyörien kohdistusta.
Melun ja tärinän diagnosointi ja valitusten käsittely
Etuakselin meludiagnoosi noudata loogista päätöspuuta, joka kulkee, joissa oireisiin kuuluu. Hurinaa, joka lisääntyy tie kiitosn mukana ja joka ei muutu vaihteen valinnan myötä tai siitä, onko sähköinen käyttöyksikkö kuormitettu, palautesti pyörän laakeri . Napsa, joka tapahtuu vain tiukoissa käännöksissä alhaisella laskulla, jäljempänä a ulompi CV-nivel . Kolina jarrutuksen aikana tai siirryttäessä kiihdytyksestä hidas johon kuuluu a kulunut ohjausvarren holkki tai löystynyt apurungon pultti . Nämä diagnoosisäännöt ovat erittäin luotettavia ja mahdollistavat valituksen lähteen rajaamisen ennen kuin ajoneuvon nostetaan nostimeen.
Ohjauspyörän läpi tuntuva tärinä on monimutkaisempi oire, koska se voi johtua vääntyneestä pyörän vanteesta, epätasapainoisesta renkaasta, viallisesta sisäpuolisesta nivelestä tai kuluneesta raidetangon päästä, joka mahdollistaa pyörän kiiltoa. Diagnostinen erottelu suorittaa huomioimalla tärinän esiintymisnopeus. Rengastasapainoongelma ratkaisevasti kapeakaistaisen tärinänä välillä 90 ja 110 km/h ja pienenee tämän alueen ylä- tai alapuolelle. CV-nivelen tärinä on kuormituksesta riippuvaista ja voimistuu kiihdytyksen aikana ja vähenee rullattaessa. Raidetan pään tärinä on määrästa riippumatonta, mutta tienpinnasta riippuvaista, ja se esiintyy epätasaisella päällysteellä ja häviää tasaisella asfaltilla. Näiden olosuhteiden järjestelmällinen huomioiminen kun poistaa arvailut ja tulee komponenttien turhan vaihtamisen, jotka eivät ole valituksen perimmäinen syy.
